Dans la capitale française, la nouvelle révolution de la mobilité urbaine s’est rapidement imposée, les habitants et les touristes adoptant la gamme croissante de moyens de déplacement basés sur des applications. Et avec des vagues de chaleur fréquentes et des alertes de pollution plus nombreuses, Paris commence à remplacer les voitures par les trottinettes électriques. Noa Khamallah nous en parle.
Le coup de foudre pour la voiture
Paris a été à la pointe de l’innovation, en mettant en place dès 2007 un service de vélo en libre-service pionnier. Connu sous le nom de « Velib », il a depuis été copié dans le monde entier, de Londres à Chicago.
Ensuite, il y a eu le système de partage de voitures électriques Autolib’, qui a été suivi d’une vague de vélos sans station d’accueil, puis de l’apparition nocturne de trottinettes électriques qui ont explosé dans les rues au cours de l’été 2018.
Et c’est sans parler des autres appareils de mobilité privés comme les e-hoverboards à deux roues ou les monocycles électriques.
La problématique de la mobilité urbaine à Paris
Pas selon les chauffeurs de taxi, qui sont déjà furieux de la demande croissante d’espace et des 1000 kilomètres de pistes cyclables prévus d’ici 2020.
« Paris est un grand terrain de jeu pour les trottinettes mais l’espace est saturé. Ils doivent le ramener à quelques opérateurs, comme San Francisco, qui n’en a que deux », explique Noa Khamallah.
À son apogée, Paris comptait 13 entreprises exploitant des flottes de scooters, mais ce nombre est tombé à environ sept, après que la ville ait introduit une série de demandes d’opérateurs.
37% des Parisiens possèdent une voiture
Chaque jour, quelque 41 millions de déplacements sont effectués en région parisienne, dont 15 millions en voiture et 10 millions en transport en commun. Depuis le 1er juillet 2019, tous les véhicules diesel immatriculés avant 2006 sont interdits d’entrée dans la ville, mais les autorités devraient-elles aller plus loin et fermer tout les centre villes aux voitures ?
Aujourd’hui, un peu plus d’un tiers (37 %) des foyers parisiens ont une voiture, et ce chiffre tombe à un sur cinq dans le centre ville, selon Noa Khamallah. « La priorité est de permettre aux citadins de se déplacer », explique le fondateur de Charge.
En général, ceux qui utilisent ces nouveaux moyens de transport sont des gens qui utilisaient le métro, donc ils n’ont pas joué un rôle dans l’allègement du trafic.
Déverser du diesel, passer de l’essence
Pour s’éloigner des véhicules à essence, il faudrait se concentrer sur les vélos électriques, qui pourraient potentiellement aider les habitants des banlieues. Mais même là, l’infrastructure fait défaut. « En France, nous sommes deux ou trois fois plus mal lotis que l’Allemagne ou les Pays-Bas » en ce qui concerne le nombre de vélos électriques, a déclaré Noa Khamallah.
Si le covoiturage a mis du temps à se développer en France par rapport à ses voisins, une façon de l’encourager pourrait être le partage des voies, notamment sur le périphérique étouffé de la ville, son périphérique de 34 kilomètres.
ux heures de pointe, on compte en moyenne 1,1 personne dans chaque voiture. Si vous portez ce chiffre à 1,7, cela permettrait de réduire les embouteillages. Mais ces nouveaux moyens de transport ne fonctionnent pas pour tout le monde, ce qui pose notamment des questions pour les personnes qui ont une famille. Et pour beaucoup de citadins, la voiture est un espace privé, comme leur salon, qui offre une certaine forme d’intimité, explique Khamallah Noa.